A járművezetők reakció ideje közvetlen hatást gyakorol a közlekedésbiztonságra. Fékezés során addig, amíg a járművezető nem nyomja meg a fékpedált, tehát nem reagál a fékezést indokolttá tevő helyzetre, a jármű nem kezd el lassulni. Így minél előbb reagál a járművezető, annál hamarabb áll meg a jármű, közlekedésbiztonsági szempontból ezért rendkívül fontos a járművezető reakció ideje. Figyelembe véve a járművezetéshez szükséges alapvető észlelési és cselekvési képességek értékelésére irányuló korábbi kutatásokat jelen cikk a reakció idő értékelésének kérdéseit mutatja be.

A reakció idő, olyan feladaton keresztül mérhető, amelyek során a vizsgálati alanynak egyetlen ingerre kell, egyetlen egyszerű cselekvéssel reagálnia. A fékezési folyamat reakció idejét egy speciális fékezési feladaton keresztül mérhetjük, amelynek lényege, hogy a jármű szimulátor monitorján megjelenő jelzésre meg kell nyomni a szimulátor fékpedálját.

Fékezés során a fékpedál megnyomásától kezdve lassul a jármű. Minél előbb nyomja be a fékpedált a járművezető, annál hamarabb áll meg a jármű, közlekedésbiztonsági szempontból, ezért rendkívül fontos egy vezetéstechnikai manőverelem (pl. fékezés) elvégzéséhez szükséges cselekvési időtartam.

A fékezéshez szükséges cselekvési időt szintén a reakcióidő mérésére szolgáló feladattal mérjük, azonban ebben a feladatban a fékpedál megnyomásához szükséges időre vagyunk kíváncsiak, tehát a fékpedál kiengedett állapota és benyomott állapota közötti távolság és a lábnyomás sebességének hányadosával kifejezhető cselekvési időre.

A járművezetőnek összetett helyzetben is képesnek kell lennie megfelelően reagálni, ám ilyen esetben nem kizárólag a reakció sebessége, de a reakció helyessége is elemi feltétele a közlekedési helyzetek biztonságos kezelésének. Ezt az összetett vezetői képességet a döntési sebességgel jellemezzük. A döntési sebesség mérése, hasonlít a reakcióidő mérésének módszeréhez, azonban ebben az esetben a vizsgálati alanynak két lehetőség közül kell választania.

A döntési sebesség mérését egy speciális fékezési feladaton keresztül mérhetjük, amelynek lényege, hogy a jármű szimulátor monitorján két különböző jelzés jelenhet meg. Az alanynak az egyik jelzésre a szimulátor fékpedálját, a másik jelzésre a szimulátor gázpedálját kell megnyomnia.

Egyes helyzetekben a járművezető hirtelen megváltozott vezetési feltételekkel találkozhat. Az új vezetési feltételek időben történő, helyes felismerése elengedhetetlen a balesetveszélyes helyzetek biztonságos kezeléséhez. Ezt az alapvető vezetői képességet az alkalmazkodási sebességgel jellemezzük.

Az új szituációhoz történő alkalmazkodás sebességét egy speciális fékezési feladaton keresztül mérhetjük, amelynek lényege, hogy a jármű szimulátor monitorján három különböző jelzés jelenhet meg. Az alanynak az egyik jelzésre a szimulátor fékpedálját, a másik jelzésre a szimulátor gázpedálját kell megnyomnia, a harmadik jelzést követően pedig a fékpedál helyett a gázpedált kell megnyomnia és fordítva.

A járművezető reakcióidejének, cselekvési sebességének és döntési sebességének számszerű értékelését a jármű lassulás-idő függvényéből kiindulva végezhetjük el. A számszerű értékeléshez megkülönböztetve vizsgáljuk az új szituációhoz történő alkalmazkodás idejét, a döntési időt, a reakció időt, a cselekvési időt, a fékerő felépülésének idejét és a teljes fékerő hatásának idejét.

Az alkalmazkodási, a döntési és a reakció idő alatt még nem alakul ki fék erő, azonban a fék benyomásától kezdve elkezd csökkenni a jármű sebessége, ez alatt az idő alatt a fékerő folyamatosan növekszik. Ezt követően kialakul a teljes fékerő, amelyet a megállásig állandónak feltételezünk.

A járművezető reakcióidejének, cselekvési sebességének és döntési sebességének elvárt szintje az Útügyi Műszaki Előírásban meghatározott tervezési irányelvekből kiindulva, a tervezés során figyelembe vett legkisebb megállási látótávolságok alapján határozható meg. Feltételezve, hogy a közúthálózaton az útgeometria tervezése során a tervezési sebességtől függő legkisebb látótávolság megfelel az előírás követelményeinek, a járművezetőnek szélsőséges esetben is rendelkezésére áll a legkisebb megengedett látótávolság, hogy észlelje a fékezést indokoló akadályt és a megálljon a járművel.

Ezért a fékhatás kialakulásától a teljes megállásig megtett távolságát levonva a látótávolságból, megkapjuk, hogy mekkora távolság áll a járművezető rendelkezésére, hogy észlelje a fékezést indokoló közúti akadályt, alkalmazkodjon a környezeti körülményekhez, döntsön és cselekedjen (megnyomja a fékpedált).

A járművezetők reakció ideje a képzés során megfelelő módszerek és technikák alkalmazásával csökkenthető. A minden közlekedési szituációban gyorsan és helyesen reagálni képes járművezető nagymértékben járul hozzá a közúti közlekedési rendszer biztonságának növeléséhez. Fentiek miatt a képzési rendszernek hangsúlyosan foglalkoznia kell a reakció idő mérésével és fejlesztésével.

Forrás:

Török Árpád (2010) – KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.

Felhasznált irodalom:

1. Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Belügyminisztérium, 2010.: Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2011-2013.
2. Mariellen Fischer, Russell A. Barkley, Lori Smallish, Kenneth Fletcher, 2007.: Hyperactive children as young adults: Driving abilities, safe driving behavior, and adverse driving outcomes. Accident Analysis and Prevention 39 (2007) 94–105.
3. Tova Rosenbloom, Boaz Wultz, 2011.: Thirty-day self-reported risky driving behaviors of ADHD and non-ADHD drivers. Accident Analysis and Prevention 43 (2011) 128–133.
4. José F. Marmeleira, Mário B. Godinho, Orlando M. Fernandes, 2009: The effects of an exercise program on several abilities associated with driving performance in older adults. Accident Analysis and Prevention 41 (2009) 90–97.
5. Charles Musselwhite, 2006.: Attitudes towards vehicle driving behaviour: Categorising and contextualising risk. Accident Analysis and Prevention 38 (2006) 324–334.