Az Oroszországi Autósiskolák Interregionális Egyesülete (MAASH) 2013 szeptemberében Szocsiban tartotta XVI. Nemzetközi Kongresszusát „A 2013. év autósiskolája” címmel, amelyre immár második alkalommal az NKH képzési-vizsgáztatási szakemberét is meghívták. A magyarországi szakember, egyszersmind a brüsszeli székhelyű Nemzetközi Gépjárművezetői Vizsgabizottság (CIECA) elnökhelyettese a négyszáz fő részvételével megrendezett plenáris ülésen a közúti járművezetői vizsgáztatás jövőbeni trendjeiről beszélt, és exkluzív meghívás keretében részt vett abban a tudományos kísérletben, amelyet Oleg Vladimirovich Mayborod, a gépjármű-műszaki tudományok kandidátusa, a moszkvai alkalmazott műszaki tudományegyetem (MADI) tanszékvezetője tartott az általa kifejlesztett, még tesztelés alatt álló járművezető-képzést támogató szoftver bemutatására, illetve tesztelésére.

A professzor által kifejlesztett PC-alapú program a járművezetői „tudás” műszeres mérésére szolgál úgy, hogy a járművezető-jelölt vezetési készségeit bizonyos előre meghatározott „standard” (ún. referencia) értékekkel hasonlítja össze, és lehetőséget nyújt a jelölt felkészültségének objektív mérésére. A tudomány fejlődése révén ma már sokfajta emberi magatartás, mint pl. a gépjármű-vezetési habitus vált mérhetővé azáltal, hogy a minőségi jellemzőket mérhető mennyiségi adatokká konvertáljuk. Ma a humanitárius tudományok döntő többsége (pszichológia, szociológia, lingvisztika stb.) matematikai modellek segítségével írja le a folyamatokat. Csak az olyan „tisztán elméleti tárgyaknak”, mint a járművezetés elmélete, nincsenek mennyiségileg mérhető adatai.

A járművezető-jelölt tudásának (felkészültségének) a megítélése olyan, mint a magasugró teljesítményének az értékelése fizikailag felhelyezett magasugró léc nélkül. Első lépésben a gépjárműoktató becsüli fel a jelölt „ugrási magasságát”, majd ezután a vizsgabiztoson a sor. A vezetői engedély kézhez vétele után ugyanezt az értékelést már a járművezető maga végzi („self-assessment”, önértékelés), és bizony mint ahogy sok esetben utóbb kiderül, a járművezetők „túl alacsonyat ugranak” azt hívén, hogy járművüket biztonságosan vezetik – a téves önértékelés minden következményével együtt.

A gépjárművezető-oktatásban (is) jól tudjuk, hogy a járművezető-jelölt folyamatos tájékoztatása saját teljesítményéről (a fejlődéséről) miként gyorsítja a tanulási (képességszerzési, fejlesztési) folyamatot (visszacsatolás, „feedback”). Ennek egyik megfelelő módszere, ha a járművezető teljesítményét bizonyos szempontok szerint mérni tudjuk, és a kapott értékeket „standard” értékekkel (referencia-értékekkel) hasonlítjuk össze.

Írásunk végén egy, a Moszkvából frissen kapott, 2013. november 3-án végzett kísérlet eredményeit részletesen ismertetjük, most előzetesen csak néhány fontosabb mennyiségi ismérv definícióját említjük meg.

A jármű biztonságos kezelésének mennyiségi ismérvei lehetnek pl.:

• a járművel az adott útszakaszon elérhető Vc referencia-átlagsebesség (km/h);
• a jármű műszakilag megállapított qs átlagos tüzelőanyag-fogyasztása (l/100 km).

A jármű biztonságos vezetésének ismérvei lehetnek pl.:

• a járművel a kísérlet alatt elért Vmax legnagyobb haladási sebesség (km/h);
• a mozgás „egyenetlenségének”, a gyorsítások nem megfelelő kivitelezésének a mértéke, a referenciaértéktől mért értékek eltéréseinek a négyzetével számolva, „gyorsítási zajnak” nevezve, Ơj –vel jelölve m/s² mértékegységgel.

Végezetül a gazdaságos és környezettudatos vezetés (a továbbiakban: ökovezetés) mérési mutatója lehet a Qs tényleges tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km).

A programban szereplő „standard”, ún. referenciaértékeket tudományos módszerekkel elvégzett nagy számú kísérlet ugyancsak tudományos eszközökkel mért értékeinek átlaga alapján állapították meg. A jármű vezetésénél (Lada Kadina 1600 ccm) messzemenően figyelembe vették és műszerekkel mérték az ökovezetés ajánlásait (szabványait).

A következő ábrán az egyes kísérleti útszakaszokon a jelölt által teljesített tényleges átlagsebességeknek a referencia-értékekhez (Vc) való „viszonyulását” ábrázoltuk (előbbiek értéke nagymértékben függ a forgalmi viszonyoktól). A kt-vel jelölt „járműmozgási együttható” („haladási együttható”) a jármű adott útszakaszon végzett tényleges mozgásának összidejét viszonyítja a jármű teljes útszakaszra vonatkozó tényleges mozgási összidejéhez. A járművezetés biztonságának a fenntartása érdekében a Vc referenciasebesség értékének a kt mozgási együttható értékének a változásával szükségszerűen ugyancsak változnia kell (zöld sáv).

A kísérleti jármű (az oktatógépkocsi) fedélzeti egységéhez csatlakoztatott laptop képernyőjén folyamatosan kijelzésre kerül az adott útszakaszhoz tartozó Vc referencia-sebességérték, és azt a computer azonnal összehasonlítja az oktatójármű tényleges haladási sebességével. Mivel mind az eltúlzott sebesség, mind az indokolatlan lassú haladás potenciális veszélyt jelent a közlekedés biztonságára, a fedélzeti computer ellentétes előjelekkel (eltérő színskálával) folyamatosan figyelmeztetést ad erre. A sebességértékek összehasonlítása 5 km/h értékközökkel történik, mert a mérések szerint a járművezetők tartósan ilyen pontosan tudják tartani a kívánt sebességet.

A „gyorsítási zaj” Ơj mértéke egyszersmind a jármű tényleges, adott pillanatban maximális Vmax sebességének is a függvénye (t.i. amely sebességről megkezdjük a gyorsítást). A számítógép képernyőjén a gépjárművezető-oktató minden pillanatban figyelemmel kísérheti, hogy mikor megy át az indikátor a „zöld” zónából a „már nem megfelelő”, illetve a „veszélyes” zónába, és erről a járművezető-jelöltnek azonnal vizuális visszajelzést is ad. A sebesség növekedésével a megengedhető zaj mértéke csökken.

A tüzelőanyag-fogyasztás értékelésére a számítógép három görbét rajzol: Az ún. alapgörbét (zöld grafikon), a tényleges (műveleti) görbét (kék grafikon) és a „standard” (referencia) görbét (piros grafikon), amely utóbbi alakulása természetesen az adott útszakaszhoz tartozó Vc referencia átlagsebesség értékétől függ.

Érthető, hogy az ún. alapgörbe alakulása a pillanatnyi sebesség változásait követi. A tüzelőanyag-fogyasztás „standard” (korrigált) értéke az „alapfogyasztás” és az adott útszakaszhoz tartozó, a forgalmi viszonyokat tükröző együttható, példánkban 1,3 szorzata. E koefficiens értékét az adott útszakaszon elérhető 33,5 km/h referenciasebességhez tartozó, az ökovezetés szempontjai alapján optimalizált kombinált tüzelőanyag-fogyasztási érték alapján számították ki. Az adott útszakaszhoz, egyben az adott tesztelési (gyakorló vezetési) ciklushoz tartozó tényleges tüzelőanyag-fogyasztás referenciaértékét a grafikonon egy kör jelöli. A számítógép folyamatosan értékeli a jelölt ökovezetési magatartását valamennyi vezetési ciklus (5 km-es szakaszok) alatt. A folyamatos visszacsatolás alkalmazásával a jelölt teljesítménye észrevehetően javul a gyakorlóvezetés ideje alatt.

A vezetési ciklusok végén (minden 5 km megtétele után, valamint egy-egy gyakorló útszakasz, illetve a járművezetési óra végén) a számítógép összefoglaló táblázatban értékeli a gépjárművezető-jelölt vezetési teljesítményét. A következő táblázatban például a tanulóvezető teljesítményének az értékelését láthatjuk a két vezetési óra letöltése után. Amint az a táblázatból kiolvasható, a tanulóvezető „vezetési teljesítménye” három ponton nem felelt meg a követelményeknek. A Ơj gyorsítási zaj és a qs tüzelőanyag-átlagfogyasztás túllépte a teljes útszakaszra vonatkozó referenciaértékeket, ugyanakkor a Kqv „tüzelőanyag-hasznosítási együttható” értéke jóval alatta maradt a kívánalomnak. Ez az együttható azt mutatja meg, hogy a járművezető-jelölt „vezetési módja” (vezetési stílusa, járművezetési és adott esetben kezelési kompetenciája) egy liter tüzelőanyagot milyen hatékonysággal tud gazdaságosan és környezettudatosan mozgási energiává átalakítani, 100 km távolságra vetítve. Mértékegysége: km²/liter-óra (lásd még később).

A következő táblázat ugyanakkor egy olyan 5 km-es vezetési ciklus adatait szemlélteti, ahol a tanulóvezető minden mért „vezetési teljesítménye” a követelmények határain belül maradt. (A számítógép a tanulóvezető teljesítményét 5 km-es ciklusonként automatikusan értékeli, hogy gyakorlás közben biztosított legyen a rendszeres visszacsatolás. Természetesen a teljes vezetési gyakorlat végén ugyanúgy összesített értékelést is ad.)

Oleg Mayborod professzor az NKH szakemberét a számítógépes program exkluzív tesztelésére invitálta szeptember 26-án, amelynek során a Szocsi, Adler kerület és a 2014. februári XXII. Téli Olimpiai Játékok olimpiai faluja, Krasnaya Polyana közötti kb. 46 km-es távolságot tették meg oda-vissza, és regisztrálták folyamatosan a vezetési eredményeket. Az 1600 köbcentiméter hengerűrtartalmú Lada Kadina oktatógépkocsit ezúttal egy járművezető-szakoktató (hölgy) vezette, aki a közel 100 km hosszú tesztelési út során különböző vezetési stílusokat alkalmazott. A vezetés adatait Oleg Mayborod professzor az NKH szakemberével a jármű fedélzeti egységére kapcsolt laptop képernyőjén kijelzett adatok, táblázatok és grafikonok segítségével értékelte.

A vezetés adatait Oleg Mayborod professzor az NKH szakemberével a jármű fedélzeti egységére kapcsolt laptop képernyőjén kijelzett adatok, táblázatok és grafikonok segítségével értékelte.

Végezetül egy friss kísérlet adatait is ismertetjük, amelyet „valódi” gépjárművezető-jelölttel (tanulóvezetővel) végeztek Moszkvában, 2013. november 3-án. A tanuló a tesztvezetés előtt kellőképpen megismerkedett a járművel (1600 ccm Lada), illetve a gazdaságos és környezettudatos járművezetés szempontjaival tisztában volt. A táblázat adatai egy kifejezetten agresszív járművezetői stílus jegyeit tükrözik.

A jelölések magyarázata

T - „normál” helyi óra-idő; óra:perc

ΔS - a kísérleti útszakasz hossza; km

Vmax - a jelölt legnagyobb haladási sebessége a kísérlet alatt; km/h

Vmax.H - az adott útszakaszra megengedett legnagyobb haladási sebesség; km/h (a vizsgaszabályzat szerint 3 km/h túllépés megengedett)

σ - gyorsítási zaj (a közepes értéktől mért eltérések négyzetátlaga); m/s²

σH - a gyorsítási zaj referenciaértéke; m/s²

Vc - az adott útszakaszon elérhető referencia-átlagsebesség m/s mértékegységgel, amely a ΔS úthossz alapján a napszakokat is figyelembe véve, a t_s időkorrekciós tényező felhasználásával kerül megállapításra

Vc.min - az a megengedett legkisebb referencia átlagsebesség-érték m/s mértékegységgel, amelynek teljesítése a vizsgán a jelölttől még elfogadható

q - mért tüzelőanyag-átlagfogyasztás, l/100 km, a kísérlet (a vizsga) alatt

qH - norma szerinti (referencia) tüzelőanyag-átlagfogyasztás; l/100 km

Kqv - másképpen V/q, annak a mutatója, hogy a jelölt egy liter tüzelőanyagot milyen hatékonysággal képes mozgási energiává átalakítani 100 km távolságra vetítve; 100 km²/lh (ez utóbbi: liter-óra)

k_t - az adott útszakaszra és idősszakra jellemző, a forgalmi viszonyokat tükröző együttható, a jármű tényleges mozgási idejét az összmenetidőhöz viszonyító koefficiens

A tesztmenet (imitált vizsga) értékelési táblázatának első sorában (11:20 órai kezdettel) a tanulóvezető csúcsforgalomban, kvázi forgalmi dugóban, négysávos úton haladt. Erre utal a k_t meglehetősen alacsony értéke (0,38), ám a tanulóvezető a megengedett sebességet jelentősen túllépte, és a tüzelőanyag-fogyasztása is megemelkedett.

Az értékelő lap második (érdemi) sorában (12:15 órakor) a tanulóvezető ugyancsak négysávos úton haladt, de már kedvezőbb forgalmi körülmények között, amire a k_t most már magasabb értéke (0,77) utal. Az útszakaszon egy helyen volt forgalmi torlódás, ezért az elérhető maximális referenciasebesség még most sem túlzottan magas. A tanulóvezető túllépte az adott útszakaszra megengedett legnagyobb haladási sebességet, a gyorsításai is agresszívek voltak, érthető tehát, hogy a tüzelőanyag-átlagfogyasztása is nagyobb a normatívnál.

A harmadik sorban, ugyanazon 34,8 km-es tesztelési útszakasz utolsó 5 kilométerén a forgalmi viszonyok számottevően javultak, így a k_t tényező értéke is 0,92 nagyságúra emelkedett. A tanulóvezető itt is túllépte a megengedett legnagyobb sebességet, agresszíven gyorsított; a tüzelőanyag-fogyasztása kis mértékben túllépte az előirányzottat.

A negyedik sorban az oktatógépkocsi gyorsabb útszakaszra érkezett, szinte folyamatosan haladt, a „haladási tényező” értéke elérte a 0,99 értéket. A sűrű járműforgalom miatt torlódás kialakulásától lehetett tartani, ám ez nem következett be. A tanulóvezető a megengedett sebességet csak kis mértékben lépte túl, a gyorsításai ha kevésbé is, de még mindig agresszívek voltak. A jármű fogyasztása így is egy literrel meghaladta a referenciaértéket, mert a sebességváltó a kelleténél rendre alacsonyabb fokozatban volt.

Az ötödik sorban a 19,8 km hosszú tesztelési szakasz utolsó 5 kilométerére vonatkozó adatokat olvashatjuk. A sebességtúllépés elhanyagolható, és a jármú átlagfogyasztása is a határérték alá javult.

A hatodik sor egy megállás utáni, 18,9 km hosszú útszakasz abszolválásának teljesítmény-adatait mutatja. A bal sáv építése miatti részleges forgalomlassítás okán a „haladási tényező” értéke 0,93-ra mérséklődött. A tanulóvezető a megengedett sebességhatárt túllépte, gyorsításai még mindig meglehetősen erőszakosak voltak, és ennek megfelelően a tüzelőanyag-átlagfogyasztás is meghaladta az előírt mértéket. A hetedik sor alapján látszik azonban, hogy a tanulóvezető teljesítménye az útszakasz utolsó öt kilométerének a megtétele alatt némelyest javult.

A gyakorló (teszt-) vezetést rövid pihenő és az addigi teljesítmény kiértékelése követte. A visszaútra ugyanazon az útvonalon került sor, előbb az említett két-, majd a négysávos útszakaszon. A k_t haladási tényező értéke mindvégig igen kedvezően alakult. A táblázat további soraiból tisztán kivehető, hogy a tanulóvezető teljesítménye nagymértékben javult, valamennyi mutató értéke a megengedett határon belül maradt, így biztonságos, környezettudatos vezetésre láthattunk példát.

Az Oleg Mayborod professzor által kifejlesztett, illetve még tesztelés alatt álló program hasznos és látványos segédeszköze lehet a gépjárművezető-oktatásnak, de megfelelően felkészítve alkalmas lehet a járművezetők vizsgáztatása során is a vizsgabiztos segédeszközeként, növelve ezzel a vizsgáztatási eredmények objektivitását és megbízhatóságát, a döntések érvényességét (validitását, illetve azok verifikálását) is.

HIMA TAMÁS