A vasúti átjárók közlekedésbiztonsági szempontból a közutak és vasutak kiemelt jelentőségű találkozási pontjai, ezért fejlesztésükre nagy hangsúlyt kell fordítani. A Közlekedéstudományi Intézet - a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a közlekedésért felelős szakminisztérium együttműködésének köszönhetően - széleskörű kutatómunka alapján osztályozza a vasúti átjárókat. A legveszélyesebb vasúti átjárók évenkénti meghatározása, ott a közlekedésbiztonság fejlesztése érdekében tett megfelelő intézkedések alkalmazása az emberi élet védelme érdekében és nemzetgazdasági szempontok alapján is elengedhetetlenül fontos.

A vasúti átjárókat egymáshoz viszonyított veszélyességük alapján már 1993 óta rangsorolja a Közlekedéstudományi Intézet a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH), MÁV Zrt. Pályalétesítményi Főosztály, valamint a Magyar Közút Nonprofit Zrt. nyilvántartási adatai alapján. A veszélyességi rangsort a szakminisztérium, a vasúttársaságok, és a közlekedési felügyeletek szakemberei elsősorban a vasúti átjárók biztosítási módjának megváltoztatására tett javaslatok elbírálására, és az átépítendő átjárók kiválasztására alkalmazzák.

A vasúti átjárók biztonságosságának meghatározásakor kiemelkedően fontos az ott bekövetkezett balesetek minél pontosabb ismerete. Szakemberek becslése szerint a közutakon a személysérüléses balesetek száma az anyagi káros balesetek számának kevesebb mint ötöde (<20%). A vasúti átjárók esetében ez az arány közelít az egy az egyhez. 2002 óta - igaz kisebb ingadozással (2007, 2008 évek) - a vasúti átjárókban csökkent mind az anyagi káros, mind a személysérüléses balesetek száma.

Az 1. ábrán látható a vasúti átjárókban és a teljes hazai közúthálózaton történt személysérüléses balesetek száma az 1990-2009-ig terjedő időszakban.

1. ábra Személysérüléses balesetek a MÁV Zrt., a GYSEV Zrt. és a BKV Zrt-HÉV szintbeni vasúti átjáróiban, illetve a teljes hazai közúthálózaton

2002 után elválik a két trend, a közúthálózaton először további növekedés, majd stagnálás figyelhető meg, ugyanakkor a vasúti átjárókban 2006-ig csökkent a személysérüléses balesetek száma, 2006-től viszont egy lassú emelkedés figyelhető meg, míg a 2009-es évben egy újbóli javulás következett be, és ezzel a közúti balesetek alakulásához hasonlóan csökkent a vasúti átjáróban bekövetkezett balesetek száma.

Az elmúlt évtizedben a veszélyességi rangsor átfogó képet adott a hazai vasúti átjárók biztonsági helyzetéről. Számos helyszínen egészítették ki csapórúddal a fénysorompós biztosítást, ismétlőjelzőket szereltek fel, korszerű, LED-es optikákkal látták el a fényjelzőt, a hagyományos (pl. helyből kezelt) sorompók helyett pedig korszerű automata berendezéseket alkalmaztak.

Ugyanakkor fontos megjegyezni, hogy az átjárók közel fele még mindig biztosítás nélküli, ahogy ezt a 2. ábra szemlélteti.

2. ábra Vasúti átjárok biztosítási mód szerinti megoszlása (2007. évi adatok alapján)

Az országos közúthálózaton 10 személysérüléses balesetnek ma átlagosan 0,46 halálos áldozata van, ezzel szemben a vasúti átjárókban a súlyosság 6,7 (meghalt/10 személysérüléses baleset) az elmúlt két év (2006,2007) átlagát számítva. A vasúti átjáróban bekövetkezett személysérüléses balesetek súlyossága 14 év óta 2004 és 2007-közötti években (4,6 illetve 4,8 halálos áldozat/ 10 személysérüléses baleset) volt a legalacsonyabb.

Az 1995 óta történt csapórúd felszereléseket vizsgálva (ugyanannyi év baleseti adatait számításba véve előtte és utána, a telepítés évét az „utána” évhez sorolva) megállapítható, hogy lényegesen kevesebb baleset történt az átépítés után.

3. ábra Az 1995-2004között csapórudas kiegészítést kapott vasúti átjárókban történt közúti jármű-vasúti jármű(előtte-utána) összeütközések száma

Mindezek alapján nagyon fontos, hogy a csapórúd-felszerelési program tovább folytatódjon – legyen forrás a veszélyesnek ítélt helyszíneken a beavatkozásra.

Forrás:

KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (2010): Vasúti átjárók biztonsági helyzete, veszélyességi rangsorának kidolgozása