A közúti közlekedés biztonsága és zavartalansága fontos társadalmi érdek. A biztonságos és zavartalan közlekedés alapvető feltétele, hogy a közlekedési szabályokat a társadalom elfogadja és betartsa. A mobilitási igények növekedésének hatására a közúti forgalom rendjét Európában már a 19. században is igyekeztek meghatározni. Magyarországon 1929 óta szabályozza a jogrendszer a közúti közlekedést. A KRESZ fejlesztése eljutott odáig, hogy az indokolt mobilitási igények kielégítése érdekében figyelembe veszi a lakosság szempontjait, véleményét is. A KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. kutatása a KRESZ fejlesztésének kommunikációs céljait és eszközrendszerét elemzi részletesen.

Az első hazai KRESZ-nek, azaz részletes, egységes szerkezetbe foglalt közúti közlekedési szabálygyűjteménynek a magyar királyi belügyminiszter és a magyar királyi kereskedelemügyi miniszter 250 000/1929. BM. sz. rendeletét tekinthetjük. A rendelet 1930. január 1-jén lépett hatályba, s az érvényben lévő nemzetközi előírásokra és ajánlásokra figyelemmel határozta meg a közúti forgalom résztvevőire (gépjárművekre, egyéb járművekre, kerékpárosra, gyalogosokra) vonatkozó előírásokat. A sínpályához kötött közúti járművek közlekedését más jogszabály rögzítette.

Az első KRESZ összesen kilenc fejezetből, 129 paragrafusból állt, s a kor követelményeinek megfelelően foglalta össze azokat az ismereteket, amelyeket a közlekedésben résztvevőknek ismerniük kellett. A gépjárművek megengedett legnagyobb sebessége az abroncsozás neme és a gépjármű tömegének megfelelően lakott területen belül 20-40 km/h között változott, míg az autóbuszok – ha az út- és forgalmi viszonyok ezt lehetővé tették – a korábbi 12 km/h helyett 40 km/h-val közlekedhettek.

A második KRESZ kiadására az elsőt követő 20 évvel később, 1950-ben került sor. A belügyminiszter és a közlekedés- és postaügyi miniszter 2500/1950. (XII.1.) rendelete hat fejezetre tagozódott, és 217 paragrafusból állt. Az új rendelet megalkotásakor figyelembe vették az eltelt két évtized során szerzett tapasztalatokat, kiegészítették és módosították a korábbi szabályozás hiányosságait, valamint a megváltozott közlekedési viszonyokhoz igazodó KRESZ megalkotására törekedtek.

Az új jogszabály immár 51 különböző jelzőtáblát tartalmazott, valamennyi fúvott gumiabronccsal rendelkező gépjármű sebességét lakott területen belül 40 km/h-ban maximálta, s először jelent meg írott formában az a szabály, hogy az útkereszteződésben a kanyarodó járművel elsőbbséget kell adni az egyenesen haladóval szemben.

A második KRESZ azonban mindössze három évig volt hatályban, mert 1953-ban megjelent a következő, sorban a harmadik KRESZ. A belügyminiszter, valamint a közlekedés- és postaügyi miniszter 1/1953. BM rendelete két részre – az általános és a különös részre – tagozódott, s 146 paragrafusban foglalta össze a közúti közlekedés szabályait.

A közúti jelzőtáblák száma 59-re nőtt, lakott területen kívül az autóbuszok megengedett legnagyobb sebessége 60 km/h-ra emelkedett, ugyanakkor a személygépkocsikra sebességkorlátozást lakott területen kívüli közlekedés esetén még nem írt elő. Az új jogszabályban egyes fogalmak tisztázására is sor került, mint pl. a lakott terület, az irányjelzés, vagy a műszaki üzemképtelenség. A harmadik KRESZ mintegy kilenc évig volt hatályban, mert 1962-ben, a közúti forgalomban bekövetkezett jelentős változások következtében kiadásra került az új közlekedési kódex.

A negyedik KRESZ első része – az aktuális nemzetközi trendnek megfelelően – a közlekedésrendészeti hatóságokat, s azok jogkörét tartalmazta, míg a második fejezetbe foglalták a közúti közlekedés részletes szabályait. Új elemként jelent meg az osztott pályás út és a forgalmi sáv fogalma, a közúti jelzőtáblák száma – az 1949. évi genfi közúti egyezményben foglaltakat figyelembe véve – 158-ra emelkedett, s bevezetésre került a fénysorompó alkalmazása is. Először írták elő jogszabályban, hogy a kerékpárokat elöl és hátul ki kell világítani, s érdekesség – mellesleg napjainkban is megfontolandó lehetne -, hogy megtiltotta a kerékpárok lámpa nélküli forgalomba hozatalát.

Az 1968-as esztendő mérföldkőnek tekinthető az európai közúti közlekedés történetében. Ebben az évben írták alá azt a Bécsi Egyezményt, mely a mai nemzeti szabályozások alapját képezi. A résztvevő államok részéről elfogadott, s 1968-ban aláírásra megnyitott egyezményben foglaltakat gyakorlatilag valamennyi európai ország alkalmazza. Az egyezmény átfogó jellege ellenére sem képes önmagában biztosítani az európai szabályozások egységességét, hiszen napjainkban még mindig mintegy 40 kisebb-nagyobb eltérés van az egyes országok előírásai között (pl. a sebességhatárok terén).

A Bécsi Egyezmény képezi az alapját a jelenleg hatályban lévő, immár negyedik évtizedébe lépett, sorrendben az ötödik hazai KRESZ-nek, mely az 1/1975. (II.5.)  KPM-BM együttes rendelet által 1976. január 1-én lépett hatályba. Az azt követő bő három évtizedben a KRESZ mintegy 16 alkalommal, legutóbb 2011. január 1-jén módosult.

A KRESZ szabályai tehát az elmúlt évtizedek alatt rendkívül sokat bővültek, jóval összetettebbek lettek. Ennek okai egyrészt, hogy az életünk is egyre bonyolultabbá vált, a technika fejlődött, egyre korszerűbb járműfajták, típusok jelentek meg, a járművek által elérhető sebességek határai is jelentősen megnövekedtek. Időről-időre szükség volt hát a jogszabályok módosítására, korszerűsítésére, amelyek szükségessége a globalizáció növekedésével tovább erősödött.

A számos módosítás eredményeképp a KRESZ nyelvezete bonyolult, néhol nehezen érthető lett, továbbá egyes szabályozások – konkrét megfogalmazások hiányában - szubjektív mérlegelésre adnak lehetőséget. A problémák kiküszöbölésére, illetve Magyarország hatályos közlekedéspolitikai programjában meghatározott célok elérése - a halálos áldozattal járó balesetek számának 2010-ig 30%-os, valamint 2015-ig 50%-os csökkentése – új KRESZ szabályzat megalkotása szükséges.

A KRESZ módosítás célja, hogy a biztonsági szempontokat úgy érvényesítse, hogy a közlekedők viselkedési normáihoz igazodjon, társadalmi elfogadottsága növekedjen. Tekintettel arra, hogy a KRESZ-nek egy olyan szabályozási keretrendszert kell megtestesítenie, amelyet a lakosság elfogad és betart, ezért az új szabályzat megalkotási folyamatába fontos a lakosság bevonása, véleményének kikérése.

A lakossági véleményfelmérés az új szemléletű KRESZ bevezetésével kapcsolatos szakmai és lakossági elvárásokat hivatott feltérképezni, célja a percepciók (érzékelés, észlelés), az általánosan elvárt közlekedési morál megismerése. Az elemzés általános célja, hogy a különböző csoportok igényeinek kvalitatív vizsgálatával feltérképezze a közlekedéssel kapcsolatos általános attitűdöket, a szabályozási rendszer változtatásával kapcsolatos elvárásokat. A felmérés rá kell, hogy világítson a közlekedőkben lévő tudati ellenállásokra és azok okaira, tehát probléma-feltárás szükséges.

A lakossági véleményfelmérés több módon történhet: kérdőíves kikérdezéssel vagy fókuszcsoportos beszélgetésekkel. A kérdőíves kikérdezés eredményét egyszerűbb elemezni, mint a fókuszcsoportos beszélgetés eredményeit, azonban a fókuszcsoportos beszélgetések alkalmával könnyebben megismerhetjük a különböző igényeket, elvárásokat, javaslatokat.

A lakosság véleményének felmérése a következő módszertan alkalmazásával történik: 1500 fős (telefonos) véleménykutatás, rövid és gyorsan megválaszolható 15 perces kérdőívvel.

A kérdőíves kikérdezést 4 fókuszcsoportos beszélgetés egészíti ki, mely a kvalitatív kutatási módszerek legnépszerűbb formája. Célja, hogy a meghívott kutatási alanyok véleménye mellett feltárja érzéseiket, attitűdjeiket, tudat alatti motivációikat a kutatási tárgyával kapcsolatban. A beszélgetésben általában 8-10 (minicsoportok esetében 4-6) személy vesz részt, akik elmondják korábbi tapasztalataikat, véleményeiket, érzéseiket, meggyőződéseiket. A beszélgetést képzett moderátor vezeti. A fókuszcsoportos beszélgetés félig strukrúrált kérdőív alapján történik, tehát a kérdések és az azokra adható válaszok nem szigorúan követendők. A moderátor témavázlat alapján irányítja a beszélgetést.

Az új KRESZ kidolgozásában a lakosság véleményfelmérése tehát hozzájárul ahhoz, hogy a szakemberek a valós társadalmi attitűdök megfigyelésével a közlekedők általános magatartásának, szemléletének megfelelően alakítsák a társadalom egésze szempontjából igen fontos jogszabályt.

Forrás:

KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.: Az új KRESZ bevezetésének kommunikációs stratégiája és időterve

További információ:

www.keszvaltozas.hu

www.baleset-megelozes.eu

Kép forrása: Magyar Mérnök

http://www.magyar-mernok.hu/index.php?view=doc%3B1754