A Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. a közlekedésbiztonság fenntartható fejlesztése érdekében átfogó kutatómunkát végez a forgalmi rend felülvizsgálat megalapozása érdekében. A kutatás a különféle útkialakítások esetén „szükséges és elégséges” jelzések meghatározásánál a forgalmi rend felülvizsgálatának alapelveit, valamint a jelzésrendszer potenciális hibáinak feltárása során meghatározott veszi figyelembe.

Ezért a főutak forgalmi rendjének felülvizsgálata során a főúthálózat általános jellemzőiből kell kiindulni, olyan általános összefüggéseket azonosítva, amelyek lehetővé teszik az egységes forgalmi rend kialakítását, amennyire csak lehetséges kerülve a különleges, egyedi, hely és probléma-specifikus megoldások alkalmazását (1. alapelv).

Tekintve, hogy a felülvizsgálat során a közlekedésbiztonságot leginkább befolyásoló tényezőkre kell fektetni a legnagyobb hangsúlyt (2. alapelv), ezért kiemelten kell kezelni a sebességszabályozást, a veszélyes helyeket, valamint az előzési tilalom szabályozásának egységesítését, előtérbe helyezve a Közúti Jelzési Egyezménynek való megfelelősséget (3. alapelv). Emellett a főúthálózat forgalmi rendjének felülvizsgálatát oly módon kell elvégezni, hogy lehetőséget biztosítson a statikus, út menti, kollektív jelzésrendszer vonalvezetéstől függő hibáihoz kapcsolódó beavatkozások azonosítására.

A 2. alapelv szándékosan együtt kezeli a sebesség szabályozáshoz és a veszélyes helyekhez kapcsolódó kérdéseket, tekintve hogy a két forgalomtechnikai témakör a közúti közlekedésbiztonság mentén szorosan kapcsolódik (nagyobb haladási sebesség esetén a veszélyes helyek észlelésére kevesebb idő áll rendelkezésre). A vonatkozó hazai szabályozás, azonban egyes esetekben nincs teljes összhangban a nemzetközi irányelvekkel, hiszen a veszélyes helyeket illetően az utak forgalomszabályozását és a közúti jelzések elhelyezését szabályozó 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet [1] alapján sebességkorlátozást bevezető egyedi helyi forgalomszabályozást abban az esetben kell elrendelni, ha a sebességcsökkentést indokoló körülményekre utaló veszélyt jelző táblák alkalmazásával sem érhető el a szükséges sebességcsökkentés.

A Közúti Jelzési Egyezmény alapján, azonban a veszélyre figyelmeztető jelzőtáblák egyedüli célja, hogy figyelmeztessék az úthasználókat az úton lévő veszélyre és tájékoztassák őket annak természetéről, hatályuk nem vonatkozik a haladási sebességre. Ezért tekintettel az 1., 2. és 3. alapelvekre a szükséges és elégséges jelzések meghatározása során a veszélyes helyek megközelítésével kapcsolatban indokolt sebességkorlátozás jelzésére a külön erre a célra alkalmazott sebességkorlátozás nevű közúti jelzés alkalmazását javasoljuk.

Továbbá, tekintettel arra, hogy amennyiben a szükséges sebességcsökkentés mértéke jelentős [1] (meghaladja az út terepadottságainak megfelelő, kiépítési jellemzőivel összeegyeztethető haladási sebesség értékének egyharmadát), sebességkorlátozást bevezető egyedi helyi forgalomszabályozást kell elrendelni, ezért, az érthetőség növelése (5. alapelv), valamint a jogkövető magatartás elősegítése (6. alapelv) érdekében, javasoljuk a veszélyt jelző és a sebességkorlátozás közúti jelzések megkülönböztetett esetekben történő alkalmazását. A javaslat értelmében tehát a sebességkorlátozás jelző tábla, akkor és csak akkor kerül kihelyezésre, amennyiben a szükséges sebességcsökkentés mértéke jelentős (kiemelten kezelve, hogy ha a szükséges sebességkorlátozás és az úton egyébként engedélyezett sebesség közötti különbség a 40 km/óra értéket meghaladja, a sebességkorlátozást legalább két lépcsőben, legalább 20 km/óra, legfeljebb 40 km/óra lépcsőben kell elrendelni).

Veszélyt jelző táblát a közúti közlekedés biztonságát veszélyeztető körülmény indokolta sebességcsökkentéstől függetlenül a veszély természetének jelzésére célszerű alkalmazni. A fenti megközelítés, miszerint a csak jelentős sebességcsökkentés esetén kell sebességkorlátozás alkalmaznunk, és a veszélyt jelző tábla nem jelez szükséges sebességcsökkentést, bár ellentmond a közúti jelzések elhelyezését szabályozó 20/1984. (XII. 21.) KM rendeletnek (pl. a veszélyes útkanyarulatokat jelző táblákat – KRESZ 64-67. ábra – elsősorban olyan útkanyarulatok jelzésére kell alkalmazni, ahol a biztonságos haladáshoz szükséges sebesség a megelőző útszakasz biztonságos haladási sebességéhez képest legalább egyharmaddal csökken), alkalmazása mégis javasolt, mivel összhangban van a Közúti Jelzési Egyezménnyel (3. alapelv).

A burkolati jelek és az út menti jelzések egységes rendszerét (4. alapelv) a sebességkorlátozás, az előzni tilos, valamint a veszélyt jelző táblák és a hozzájuk kapcsolódó burkolati jelek egyértelmű összerendelésével kell megteremteni. Ennek megfelelően minden esetben a veszélyt jelző táblákhoz a veszélyre figyelmeztető vonal, a sebességkorlátozás táblákhoz a lassító harántcsíkozás (keresztirányú lassító burkolati jel), valamint az előzni tilos táblához a záróvonal hozzárendelését javasoljuk.

A jogkövető magatartás elősegítéséhez (6. alapelv), azonban az egységes, konzisztens és jól érthető forgalomszabályozás mellett, szükséges a forgalmi rendet szabályozó jelzésrendszer racionális keretek között értelmezhető követhetőségébe fektetett úthasználói bizalom széleskörű megalapozása, a felesleges jelzések eltávolítása, törekedve az alkalmazott jelzőtáblák és jeltípusok számának legszükségesebbre történő korlátozására (3. alapelv). Ennek megfelelően, a közúti közlekedés sebessége és a veszélyészlelés között lévő komplex összefüggésrendszert befolyásoló tényezők körét célszerű az észlelés – érzékelés – döntés – válasz folyamatkört nagymértékben meghatározó bizalmi faktorral bővíteni. A közúti jelzés helyességébe és jelentőségébe fektetett bizalom tehát nagymértékben befolyásolja az úthasználó sebességgel kapcsolatos döntéseit, ezért a veszélyt jelző táblák jelentésének javasolt egyértelműsítése mellett célszerű számukat a Közúti Jelzési Egyezménynek megfelelően (3. alapelv) a legszükségesebbre korlátozni.

A fenti megfontolásokat szem előtt tartva, a főúthálózat statikus, út menti, kollektív jelzésrendszerének vonalvezetéstől függő „szükséges és elégséges” jelzéseit az alábbi ábra foglalja össze. A magassági vonalvezetés részét képező domború lekerekítés [R_m] és hosszesés, valamint a hosszúsági vonalvezetés részét képező helyszínrajzi ívsugár [R_h] értékek a döntési fa első, második és harmadik szintjén helyezkednek el. Az 1. ábra alsóbb szintjein a vonalvezetés paramétereinek függvényében javasolt jelzőtáblák és burkolati jelek láthatóak.

A döntési ábrán alapvetően három különböző lehetséges beavatkozás típust különböztetünk meg, amelyek a főutak vonalvezetésétől függő sebességcsökkentés alábbi három esetére vezethetőek vissza:

1. a szükséges sebességkorlátozás és az úton egyébként engedélyezett sebesség közötti különbség a 40 km/óra értéket meghaladja,
2. a szükséges sebességkorlátozás meghaladja az út terepadottságainak megfelelő, kiépítési jellemzőivel összeegyeztethető haladási sebesség értékének egyharmadát,
3. a szükséges sebességcsökkentés nem haladja meg az út terepadottságainak megfelelő, kiépítési jellemzőivel összeegyeztethető haladási sebesség értékének egyharmadát.

A főutak vonalvezetésétől függő sebességcsökkentés három esetére sorrendben az alábbi három beavatkozás típust (közúti jelzéskombinációt) javasoljuk:

1. 2 lépcsőben kihelyezett, 40 km/óra értéket meghaladó sebességcsökkentést előíró sebességkorlátozás jelzőtáblák és lassító harántcsíkozás burkolati jel,
2. 1 lépcsőben kihelyezett, 40 km/óra értéket meg nem haladó, de a haladási sebesség értékének egyharmadát meghaladó sebességcsökkenést előíró sebességkorlátozás jelzőtábla és lassító harántcsíkozás burkolati jel
3. a különleges terepadottságokhoz igazodó vonalvezetés jelentette veszélyeket jelző táblák és a veszélyre figyelmeztető burkolati jel.

A biztonságos előzéshez szükséges előzési látótávolságot nem biztosító magassági vonalvezetés esetén az előzni tilos jelzőtábla és a záróvonal együttes alkalmazását javasoljuk. Amennyiben a vizsgált főút helyszínrajzi ívsugara olyan mértékű sebességcsökkentést tesz indokolttá, amely meghaladja az út terepadottságainak megfelelő, kiépítési jellemzőivel összeegyeztethető haladási sebesség értékének egyharmadát, akkor minden esetben iránytábla kihelyezését javasoljuk.

Cikk forrása: Berta Tamás, Sipos Tibor, Török Árpád (KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.)

1. ábra: a főúthálózat különféle útkialakításai esetén „szükséges és elégséges” jelzések meghatározása.